Käpt’n Loss – Geld verlieren leicht gemacht.

12. September 2011 | Kategorie: Kommentare, RottMeyer, Slideshow

von Bankhaus Rott

Die Zeit heilt alle Wunden heißt es. Anfang 2010 schrieben wir über bestehende und kommende Probleme bei Schiffsfonds. Ein Jahr später, im Jänner des laufenden Jahres waren angeblich griechische Käufer aggressive Käufer auf dem Schiffsmarkt. Jetzt sitzen die Schnäppchenjäger mit deutschen Besitzern geschlossener Schiffsfonds in einem Boot, das in Verlusten versinkt…

Die Berichterstattung verbreitete den Duft des Optimismus…

(n-tv; 6.1.2010) Griechische Reeder kaufen trotz der weltweiten Finanzkrise immer mehr Schiffe. Im vergangenen Jahr haben sie 164 Frachter und Tanker erworben. „Sie kaufen wie verrückt“, hieß es in einem Kommentar des griechischen Rundfunks. Die Reeder sehen in der Krise eine große Chance, bald wieder Riesengewinne zu machen.

Wegen der Krise seien gebrauchte Schiffe bis zu 50 Prozent billiger als vor zwei Jahren, hieß es weiter. Die griechischen Reeder rechnen mit einem baldigen Aufschwung, der zu einer kräftigen Erhöhung der Transporte und entsprechenden Gewinnen führen werde.

Verrechnet, nicht zum ersten Mal. Die Fehler sind zwei alte Bekannte, wir bezeichnen das Paar als 50% & 100% Phänomen.

  • Nur weil etwas im Preis um 50% gefallen ist, muss es nicht billig sein.
  • Egal zu welchem Preis man kauft, man kann immer 100% verlieren.

Der Artikel wartet noch mit einem selbst damals überraschenden Fazit auf.

(n-tv; 6.1.2010) Diese Nachricht ist ein Hoffnungsschimmer für Griechenland, das derzeit extrem unter der weltweiten Wirtschafts- und Finanzkrise leidet.

Soso. Vermutlich sollten die Schiffe mit Staatschulden beladen werden, um dann gemeinsam zu sinken.

Im Gegensatz zu den griechischen Staatsschulden sinken viele Schiffsinvestments tatsächlich. Der Markt für Fracht und für Schiffe selbst liegt darnieder. Der nie zuvor erlebte Einbruch des Jahres 2009, das erste Mal schrumpfte der Containerverkehr, wurde kurzfristig steil korrigiert, dann ging es zurück auf den Boden der Tatsachen.

Gern werden Indizes, wie auch der bekannte und oft fehlinterpretierte Baltic Dry Index als Gradmesser für die Weltkonjunktur herangezogen. Auch wenn 90% des Welthandels auf dem Wasser stattfinden, greift eine solche Betrachtung zu kurz. Sie ignoriert die Entwicklung der Frachtkapazitäten und damit die Angebotsseite der Preisfindung. Dort herrscht ein immenser und noch wachsender Überschuss, aktuell der maßgebliche Faktor im Preisgefüge. Die Frachtraten sind nicht gefallen, weil das Volumen des Containerverkehrs geschrumpft ist. Das war bisher nur im Jahr 2009 der Fall… (Seite 2)

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5 Kommentare auf "Käpt’n Loss – Geld verlieren leicht gemacht."

  1. Stuelpner sagt:

    Vielen Dank an BH Rott für die Erklärung zum besseren Verständnis des BDI. Der steigt zwar gerade wieder, aber wahrscheinlich eher durch den Abbau von Kapazitäten und Konkurs der Reeder.

    „Wer sich entschuldet reduziert den Konsum, das gilt für Privatbürger, Unternehmen und Staaten gleichermaßen.“
    Und dieser Konsum wird gebraucht um das Ganze und dieses auf Wachstum angewiesene, fehlgeschlagene Wirtschaftssystem am Laufen zu halten.
    M.E. ist das Geld nun weg und kommt auch nicht wieder (wie denn bei den Steuern, Lebenshaltungskosten und Nettolöhnen) falls die Krise wieder kommt 😀 ist es vorbei mit ‚die Deutschen kaufen die Krise weg‘, weil sie weniger Geld zum Verkonsumieren haben, bevor sie dann noch ihr Erspartes Verkonsumieren, sollte der Staat lieber eingreifen sonst ist das Geld für ihn auch noch weg.
    Jedenfalls sieht es nun nach Rezession aus, weil ja kein Geld da ist, wenn es gehortet würde dann wäre es Deflation mit Aussicht auf Erholung, wenn das Geld wieder zurück kommt.

    „Ein 15 Jahre alter Supertanker bringt bei der Verschrottung mittlerweile mehr ein, als bei einem Verkauf.“
    Solche Sätze deuten dann sogar auf Depression hin. Immer dieser Pessimismus, alles wird gut und noch besser, Arbeitslose gibt es auch bald keine mehr werden täglich weniger (wie denn auch, ohne Wirtschaft kann man nicht mal arbeitslos sein).

    Womit wir auch wieder bei der Frage wären, wohin verschwindet das Geld, welches die Schiffsfondanleger verlieren? Oder wird es nur zu Eisenoxid umgewandelt? Was kostet eigentlich die Tonne Eisenoxid hat jemand ne Ahnung, vielleicht ein unterschätzter Anlagestoff.

  2. holger sagt:

    Aha Moinsen Herr Ponzi

    Sie können doch nicht einfach den BDI (Rohstoffe) mit dem Harpex (Container) zusammen würfeln. Das macht man einfach nicht. Das ist ein „No go“ 😀 Sie setzen im Artikel eindeutig die Container ein. Und die haben mit dem BDI nun wirklich nichts am Hut. Da sollte man schon feinstens Differenzieren.

    Und über die Frachtraten (Container), habe ich mal im Geschäftsbericht 1. Halbjahr 2011 von Hapag Lloyd gestöbert. Im Vergleich zu 2010. Als PDF zu laden. Da steht auch drin, wie viel Container-Schiffe Neu auf dem Markt gekommen sind.

    w-w-w.hapag-lloyd.com/de/investor_relations/news_page_21601.html

    Aber natürlich stimme ich den restlichen Aussagen gerne zu.

    LG wie immer aus der G.

  3. Bankhaus Rott sagt:

    Hallo zusammen,

    @Stuelpner
    Vielen Dank!

    @holger
    Das schöne am Schiffsbauwahn ist, dass er wirklich alle Sektoren infiziert hat. So wächst natürlich auch die Flotte der Bulk-Carrier stärker als die Nachfrage. Im laufenden Jahr übersteigt das Wachstum der Bulk-Flotte die Nachfrage in diesem Segment um gut 30%.

    Wer sich einmal anschauen mag, was so mancher Schiffs- oder Immobilienbeteiligung passiert ist: Auf der Plattform Zweitmarkt.de sind eine Menge derartiger Produkte im Angebot.

    • holger sagt:

      Es ist ja nicht alleine der Wahn immer größer immer mehr. Es müssen ja auch an den Häfen die Lagerkapazitäten zur Verfügung stehen. Und da der Tag nur 24 Stunden hat, können nur so und so viele Kapazitäten umgeschlagen werden.

      Sein plastisches Beispiel: der 1961 für die Traditionsreederei Hamburg Süd gebaute Stückgutfrachter, seit 25 Jahren das bekannte Hamburger Museumsschiff „Cap San Diego“ (Länge: 159 m, Breite: 21 m, Tragfähigkeit: rund 10 700 t) sowie das 2008 gebaute Containerschiff „Kuala Lumpur Express“ der Hapag-Lloyd AG (Länge: 336 m, Breite: 42 m, Tragfähigkeit: 103 500 tdw/ rd. 8800 TEU). Ein Schiff, das heute zu den Standardfrachtern vor allem auf der wichtigen Rennstrecke zwischen Europa und Fernost im Einsatz ist. Schiffe wie die Cap San Diego nahmen in der Regel bis zu 5000 unterschiedlicher Stückgüter an Bord. Für die Be- und Entladung in einem Hafen wie Hamburg wurden damals gut fünf Tage veranschlagt, das heißt pro Tag wurden gut 1000 t Ladung bewegt. Der Container habe auch die Umschlagleistungen in den Häfen weltweit extrem beschleunigt. So würde ein Frachter wie die „Kuala Lumpur Express“ beispielsweise bei der HHLA innerhalb von 38 Stunden be- und entladen. Die in den Boxen verstaute Frachtmenge: rund 51 000 t.

      Quelle: w-w-w-.hafen-hamburg.de vom 09.09.2011

      Ist schon alles irgendwie Irre. Irgendwann stößt das alles an seine Grenzen. Wo? Ich weiß es nicht.

      (edit) doch ich weiß wo… Die Kapazität des Suez-Kanals ist begrenzt. 😀

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