Hummel, Hummel – Murks, Murks.

23. Oktober 2012 | Kategorie: Kommentare, RottMeyer

(von Bankhaus Rott) Wenn Landesbanken, die Commerzbank und steuerorientierte Privatanleger im selben Boot sitzen, ist der Untergang nur eine Frage der Zeit. Das Narrenschiff der Schiffsfinanzierungen ist vor einigen Jahren zerbrochen. Nun beginnen die Einzelteile beginnen zu sinken und ziehen die Passagiere mit in die Tiefe.

Seit Jahren sind die aktuellen Probleme von Schiffsfonds in all ihren Facetten absehbar. So sollte viele Eigner die seit geraumer Zeit eintrudelnde unangenehme Post nicht sonderlich überraschen. Was mit der Aufforderung zur Nachschusszahlung beginnt endet meist in der Insolvenz. So verliert der Anleger rasch mehr als das ursprünglich investierte Kapital. Unterdessen brennen sich die durch faule Schifffahrtskredite verursachten Löcher in das Eigenkapital der Gläubigerbanken. Die HSH soll bereits wieder über neue Staatshilfen nachdenken, bei anderen Landesbanken dürfte das ebenfalls der Fall sein.

Gerade zur rechten Zeit kommen daher laut Deutscher Presse-Agentur (dpa) einige „CDU-Hafenexperten“ mit ihren unterhaltsamen Einsichten. Vielleicht fühlten sie die Herren inspiriert von einem Klageruf des Verbandchefs der Deutschen Reeder, vielleicht sind es auch erste Folgeschäden des in Europa grassierenden bail-out Virus.

Der Vorschlag der Politiker ist grotesk und zeigt, wie in Parlamenten gedacht und leider des Öfteren auch entschieden wird. So fordern die Herren etwa ein „zeitlich begrenztes“ Eintreten der KfW also des deutschen Steuerzahlers. Was man genau unter einem zeitlich begrenzten Eintreten im Falle der Übernahme fauler Kredite zu verstehen hat, bleibt im Nebel verborgen. Nichts anderes aber als die Übernahme kommender Verluste wäre das Resultat einer solchen Aktion. Bereits jetzt hat die KfW übrigens rund €14 Mrd. in den Büchern stehen. das Eigenkapital der Bank lag per Ende 2011 bei €17,8 Mrd.

Interessant ist auch die Forderung der Politiker, die Commerzbank solle die Entscheidung, aus der Schiffsfinanzierung auszusteigen, rückgängig machen. Auch die regionalen Banken sollten sich „regionalen Verantwortung stellen und sich in angemessener Höhe an Bauzeitenfinanzierungen beteiligen“. Das Gefasel von der regionalen Verantwortung ist genauso politischer Murks wie der Satz „der Euro ist mehr als eine Währung“. Schlussendlich muss eine Bank mit der Kreditvergabe per Saldo Geld verdienen. Dies in der Vergangenheit versäumt zu haben kann keine Rechtfertigung dafür sein, diese Fehler zu wiederholen. Wer eine Bank auffordert, Kredite zu vergeben, mit denen sie Verluste macht, fordert schlichtweg eine direkte Subvention. Gehört die Bank dem Bund, fordert er dieses Geld vom Steuerzahler. Wie die vergangenen Jahre zeigten, ist das leider im Ernstfall auch bei so genannten Privatbanken nicht anders.

Mit den genannten regionalen Banken sind vermutlich hauptsächlich die Landesbanken Bremer LB, Nord LB und HSH gemeint, allesamt Institute, die nicht als eigenkapitalstark gelten. Diese Institute zu einer verstärkten Kreditvergabe aufzufordern zeigt, wie hartnäckig sich der einst selbstverständliche Filz aus Politik und Landesbanken in den Köpfen zu halten vermag. Leider legen die Verluste der letzten Dekade den Gedanken nahe, den immer stärker wachsenden Bilanzen dieser Institute habe selten ein ebenfalls gewachsener Sachverstand beigewohnt.

Die strukturellen Probleme des Sektors, die auch aus diesem Jahrzehnte währenden Klüngel herrühren, scheinen sich noch immer nicht bis zu allen Parlamentariern herumgesprochen zu haben. Dabei sollten Abgeordnete in Parlamenten, die Milliarden an Staatshilfen abgesegnet haben die Probleme kennen. Der Sektor ist massiv unterkapitalisiert und hat zu viele schlechte Assets und dürfte mit erheblichen stillen Lasten gesegnet sein. Bevor jemand in dieser Situation über die Ausweitung der Kreditvergabe in hochriskanten Segmenten nachdenkt, wäre eine Kapitalerhöhung ein zwingender erster Schritt.

Dazu wird es in den kommenden Jahren ohnehin kommen, denn zahlreiche Großkredite aus Immobilien-, Luftfahrt, Infrastruktur oder eben Schiffsfinanzierungen schlummern noch immer ohne große Risikoabschläge in den Bilanzen dieser Banken. Nicht umsonst verabschieden sich einige Institute derzeit in großem Stil aus diesen Geschäften.

In der Schiffsfinanzierung weltweit vorne dabei sind nach wie vor die HSH mit €32 Mrd. und die Nord LB mit rund €15 Mrd. In beiden Banken übersteigt allein das Volumen der Schiffskredite das Eigenkapital deutlich. Die Commerzbank, gerne auch als „gelbe Landesbank“ oder auch „Loch Bless“ bezeichnet, hockt auf Schiffskrediten im Volumen von mehr als €20 Mrd. Das Institut hat dazu noch weitere Probleme wie die Eurohypo am Bein und wäre unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten wohl ein Kandidat für eine geordnete Abwicklung. Aber vielleicht sehen die „Hafenexperten“ in der Commerzbank bereits jetzt in weiser Voraussicht eine weitere Resterampe, deren Risiken schlussendlich in einer steuerfinanzierten Abwicklungsanstalt oder in der Bilanz der KfW enden werden.

Die Schiffsfinanzierung ist untrennbar mit dem Zyklus der Schifffahrt verbunden. Dem klassischen Schweinezyklus folgend ist dieser ein dauerndes Auf und Ab zwischen einem Mangel und einem Überschuss an Kapazitäten. Im Schweinsgalopp stellt sich der Ablauf folgendermaßen dar: Zu geringe Kapazitäten treiben die Preise nach oben und führen zu vermehrtem Schiffbau. In der Annahme weiterhin hoher Einnahmen wird zu viel gebaut. Es entsteht ein Überangebot, das zu einbrechenden Preisen führt.

Das ist ein normaler Vorgang. Im Schiffbau wurde im letzten Aufschwung der Ausbau der Kapazitäten durch die Blüte der Schiffsfonds jedoch noch stärker als früher befeuert. Völlig unbedarfte Investoren wurden von offenbar ebenfalls nicht besonders gut informierten Fondshäusern mit Vehikeln versorgt, für die sie Eigenkapital bereitstellen durften. Selbst als die Überkapazitäten für jeden ersichtlich waren, wurde fleißig Geld eingesammelt. Einige witterten offenbar bereits den nächsten Aufschwung vor der Tür, weil es nach dem Kollaps 2009 in den Folgejahren zu einer mäßigen Konsolidierung kam.

Im laufenden Jahr kehrt die Krise nun mit voller Fahrt zurück. Bestehende Liquiditätsengpässe und hohe Verluste werden viele Schiffsfonds in die Pleite treiben. Da sich zahlreiche Anleger bereits die Finger verbrannt haben, und wohl nicht so bald in dieses Segment zurückkehren werden, ist eine große Eigenkapital- und Liquiditätsquelle auf absehbare Zeit versiegt.

Auch die Werbung hat sich bereits auf die veränderte Nachfrage eingestellt. Früher bewarb man die „cleveren Anlagen“, jetzt braucht der eine oder andere eine ausgiebige Rechtsberatung.

Nun wird über die fehlenden Gelder für Schiffsfinanzierungen gejammert. Gemeint sind von den Politikern wohl eher die Re-Finanzierungen laufender Kredite, denn auf einen weiteren Ausbau der bestehenden Überkapazitäten zielt hoffentlich niemand ab. Aber was Überkapazitäten bedeuten, scheint vielen Parlamentariern gar nicht geläufig zu sein. Daher stammt vermutlich auch die Hoffnung, mit ein paar Milliarden für „die Konjunktur“ werde man die Krise in Europa schon lösen können. Wenn auf jeden Spanier zwei Häuser kommen und daher die Bauwirtschaft nichts mehr zu bauen hat, dann muss eben das dritte Haus her, koste es was es wolle. Vielleicht konstruiert man noch ein paar Brücken in die Landschaft, quasi als Garnierung. Es muss Schluss sein mit der Einfallslosigkeit, nicht nur Täler und Flüsse lassen sich durch diese Bauwerke überspannen, auch in der Ebene kann eine 500 Meter lange Brücke optisch beeindrucken. Und was für Europa gut ist, kann doch für die Schifffahrt nicht schlecht sein.

Sicherlich finden die Europäische Kommission und ihre Berater eine kreative Lösung. Wie wäre es mit der Schaffung einer europäischen maritimen „Leicht-Ladezone“, in der nur halbvoll beladene Schiffe einen Hafen anlaufen dürfen. Das passt auch prima zu den sinkenden Importen, da den Menschen leider das Geld zum Kauf ausländischer Waren ausgeht. Alternativ bietet sich eine Geleitschutz-Verordnung an, die einen vollen Tanker nur in Begleitung zweier leerer Tanker passieren lässt. Das ist zwar sinnlos, aber von solchen Spitzfindigkeiten lässt sich die EU nicht aufhalten. Dazu braucht man natürlich zahlreiche neue Liegeplätze. Finanzierung? KfW!

So übel die derzeitige Lage sein mag, auch die Frachtschiffbranche wird wieder bessere Zeiten erleben. Notwendig dafür ist jedoch eine Senkung der Überkapazitäten, die über massenhafte Stornierung von Bauaufträgen und Verschrottung von Altschiffen bereits in Gang kommt. Da jedoch viele der in Betrieb stehenden Altschiffe etwa durch weniger Last oder deutlich langsamere Fahrt nur teilweise ausgelastet sind, sollte der nächste Boom noch nicht vor der Tür stehen. Die Überkapazitäten sind größer als sie scheinen. Bis dahin sollte man, wie immer in harten Zeiten, auf einige wichtige Punkte achten: Stabile Cash-Flows, möglichst kleiner Hebel und immer eine Handbreit Wasser unterm Kiel.

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