Bergab gehts zu Fuß

29. Oktober 2012 | Kategorie: Kommentare, RottMeyer

(von Bankhaus Rott) Die europäischen Autohersteller werden derzeit von den Erfolgen der Eurozonen-Romantik geradezu erschlagen. Peugeot wäre ohne die frisch verteilten Steuergelder wohl bankrott, und andere Lahme und Blinde der Autobranche schließen sich zu wenig erfolgversprechenden Allianzen zusammen. Gegen eine sinkende Nachfrage ist jedoch langfristig kein Kraut gewachsen.

Der europäische Automarkt befindet sich im dritten Jahr nach der Abwrackprämie, pardon „Umweltprämie“, in einem desolaten Zustand. Einige europäische Hersteller konnten das Nachfrageloch in Europa bis vor kurzem noch teilweise ausgleichen, mittlerweile aber brennt es nahezu überall. Jahrzehnte der Subventionierung und der opportunistischen „Industriepolitik“  verursachten eine gewaltige Schieflage. Der Automobilsektor ist in Ländern wie Deutschland und Frankreich zu einem derart großen Teil der Gesamtbeschäftigung geworden, dass selbst eine Schrumpfung auf das Niveau der echten Nachfrage zu deutlichen Verwerfungen führen wird.

Diese reale Nachfrage wurde in einer Stellungnahme des US-Unternehmens Ford erwähnt, in der die Firma die Schließung von Werken in Großbritannien und Belgien ankündigte. Für Ford sind es die ersten Werksschließungen in Europa seit 10 Jahren.

(Financialpost.com) Ford, which will release third-quarter results on Oct. 30, doubled its European loss forecast for 2012 to $1 billion in July and said action was needed to “decrease our production to match real demand”.

Die belgische Stadt Genk mit ihren 65.000 Einwohnern verliert durch den Rückzug von Ford den größten Arbeitgeber. Der zweitgrößte ist der angeschlagene Stahlkonzern Mittal. Auf Genk kommen harte Zeiten zu, denn die zu Grunde liegende Problematik wird sich in absehbarer Zeit nicht bessern. Wie schwach die Nachfrage in Europa ist, zeigt auch die Dimension der Schließung. Ford reduziert mit diesem Schritt seine europäischen Herstellungskapazitäten um 355.000 Autos, was in etwa den Neuzulassungen eines ganzen Jahres in Österreich entspricht.

Auch in Paris macht sich Nervosität breit, aber in Frankreich sieht man die Einhaltung von EU-Regularien und den Umgang mit Subventionen generell laxer als andernorts. ‚Nun soll dort trotz dauerhaft weniger Nachfrage das Angebot konstant gehalten werden soll, eine überaus bemerkenswerte Strategie. Das Ganze lässt man sich einiges kosten, was niemanden mehr überraschen sollte, denn schon 2009 schmiss der damalige Präsident Sarkozy mit den Milliarden nur so um sich.

(tagesschau.de, 09.02.2009) Trotz Einwänden aus der EU unterstützt Frankreich seine Autobauer mit 6,5 Milliarden Euro. Frankreich stelle für die Hersteller Renault und PSA Peugeot Citroën jeweils drei Milliarden Euro an Krediten bereit, sagte Präsident Nicolas Sarkozy. Eine weitere halbe Milliarde Euro gehe an die inzwischen zu Volvo gehörende Renault-Lastwagensparte.

Außerdem werde der Investitionsfonds für den Sektor, der zur Stützung der Zulieferer gedacht ist, auf 600 Millionen Euro verdoppelt. Zudem gewährt der Staat Garantien für die gesamte Branche in Höhe von einer Milliarde Euro. Der Staat beteiligt sich zudem stärker am Kurzarbeitergeld.

Die Bezeichung „der Staat“ darf man wie gewohnt mit „die Steuerzahler“ übersetzen, ein Staat selber hat bekanntlich nichts zu verteilen. Wie man es aus Deutschland kennt, gibt es in den Köpfen der politischen Großstrategen auch in Frankreich in schwierigen Zeiten stets nur eine Lösung. Geht es einer Branche schlecht, muss man sie mit Geld überschütten, dann wird sich das Problem schon irgendwie auflösen. Das mag in einem zyklischen Abschwung für ein bisschen Luft sorgen, allerdings verschläft man auf diese Weise jeden Strukturwandel und sieht sich daher später mit einem Fass ohne Boden konfrontiert.

Frankreich ist diesbezüglich ein bemerkenswertes Beispiel des Misserfolgs. So beschloss man unlängst, die Schulden der heimischen Autohersteller in Milliardenhöhe zu garantieren. Dabei wird es nicht bleiben, denn die beiden finanziell maroden Unternehmen verbrennen gerade mit einer beängstigenden Geschwindigkeit Geld, so dass eine staatliche Beteiligung oder Übernahme nicht auszuschließen ist.

Da die Chefs der großen Automobilhersteller sich länderübergreifend gerne als Ikonen der Realwirtschaft darstellen, darf man das vorherrschende Absatzmodell der KfZ-Produzenten ruhig ins rechte Licht rücken. Die meisten Autos werden direkt finanziert oder geleast. Fast alle Hersteller haben dafür eigene Finanztöchter, die für die Versorgung mit Krediten zuständig sind. Die Kredite werden oftmals als asset backed security verpackt („Auto ABS“) und landen dann unter anderem in den Bilanzen von Banken und Versicherungen. Die Produzenten sind auf die Finanzierungstöchter angewiesen, denn wenn jeder potenzielle Käufer eines Autos für den Kauf einen Bankkredit bräuchte, wäre der Absatz schon früher und deutlicher abgesackt.

Die Tochter des Herstellers Peugeot ist die Banque PSA, eine Bank am Rande des Junk-Segments. Auf Grund der drängenden Probleme forderte die Bank unlängst einen staatlichen Kreditrahmen. Man sollte davon ausgehen, dass auch hier der Geldhahn weit geöffnet wird.

(Bloomberg) PSA Peugeot Citroen, whose shares plummeted 60 percent in the last year as car sales plunged, may get a funding lifeline from the French government for its finance arm, a move that would amount to an indirect bailout of the crisis-hit automaker.

Banque PSA Finance, which Peugeot relies on to provide loans to customers and dealers, has 5.76 billion euros in credit lines from banks maturing in the next two years, according to Peugeot’s first-half earnings report.

Die Kreditlinie wurde bereitgestellt. Die damit verbunden Auflagen für den Mutterkonzern lauten in wirtschaftlicher Hinsicht zusammgefasst, man soll alles lassen wie es ist.

(BBC) Carmaker PSA Peugeot Citroen has secured a 7bn euros ($9bn; £5.7bn) state guarantee for its finance division, Banque PSA Finance.

In return, the French government wants the carmaker to scale back its plan to cut 8,000 jobs and close a factory.

Diese Leugnung der Realtität wird dafür sorgen, dass schon bald weitere Milliarden an das Unternehmen fließen werden, denn ohne Kostenreduktion verliert Peugeot rund €200 Millionen pro Monat. Aus Verlusten kann man bekanntlich weder Löhne noch Rohmaterial bezahlen, aber vielleicht haben ja einige schlaue Damen und Herren von den grandes écoles auch für dieses Problem eine Lösung gefunden. Diese Eliteschüler hatten schon bei der Umsetzung der Derivatestrategien französischen Großbanken durchschlagenden Erfolg.

Das Gezeter der Politiker ist groß, das Entsetzen vieler Beschäftigter verständlich, dennoch macht es keinen Sinn, sich gegen die langfristige Entwicklung der Nachfrage zu stemmen. Da man Kaufkraft nicht drucken kann, werden daran auch die Zauberlehrlinge der EZB nichts ändern. Oder geht jemand ernsthaft davon aus, man produziere in Europa schon bald so günstig, dass es für den vietnamesischen Massenmarkt reicht?

Das gesamte Ausmaß des Nachfrageeinbruchs in Europa hat sich offenbar noch nicht herumgesprochen. Zu sehr schaut man auf kurzfristige Tendenzen, in der Hoffnung vielleicht doch einmal einen positiven Monat zu erwischen. Der historische Verlauf dämpft solche Hoffnungen. Besonders stark erwischte es die Länder Griechenland, Irland und Portugal. Seit dem Jahr 2000 sank der gesamte Absatz in den diesen Ländern um ca. 480.000 Fahrzeuge, ein Minus von 65%.

Die Verkaufszahlen in Griechenland und Portugal liegen derzeit sogar 50% unter den Werten von 1993. Wer seinerzeit in einem dieser Länder im Urlaub war, kann diese Entwicklung vermutlich sehr gut einschätzen.

Auch in größeren Absatzmärkten sieht es nicht besser aus, wie die Nummer drei und vier der Eurozone zeigen. In Italien und Spanien brachen die Absätze auf den Stand der frühen 90er Jahre ein. Bei diesen Ländern spricht man nicht mehr über hunderttausend Autos, die nicht mehr gebaut werden müssen, man befindet sich bereits im Bereich von mehr als 1,5 Millionen. Wie wird die fehlende reale Nachfrage auf die neue Hoffnung der Politik, die Geldentwertung, reagieren? Zu wachsenden realen Umsätzen wird diese Politik genauso wenig führen wie eine Erweiterung des „Arbeitskreises Feinstaub“.

Die oben stehenden Grafiken zeigen die absoluten Zahlen. Weitaus schwächer sieht die Entwicklung aus, wenn man die Bevölkerungsentwicklung einbezieht. Insgesamt wuchs die Einwohnerzahl in den fünf genannten Ländern seit 1993 um mehr als 13 Millionen, allein in Spanien legte die Zahl seit dem Jahr 2000 um knapp 15% zu. Trotz der wachsenden Einwohnerzahl wurden in den letzten zwölf Monaten nur gut halb so viele Neuwagen zugelassen wie damals.

Adjustiert man die Länderdaten des Branchenverbandes ACEA um die Bevölkerungsentwicklung, so zeigt sich der Aufstieg und Kollaps der Neuwagenverkäufe pro Kopf. Während Irland nach einer gigantischen Aufblähung vorerst wieder da angekommen ist, wo der Kaufrausch vor 20 Jahren begann, sieht es weiter südlich noch übler aus.

Portugiesen und Griechen kaufen pro Kopf heutzutage deutlich weniger als halb so viele Neuwagen wie im Jahr 1993. In Italien hat sich der pro-Kopf-Absatz in etwa halbiert, in Spanien sank er um ein Viertel. So sieht es aus, wenn Sättigungseffekte und sinkende Kaufkraft am gleichen Strang ziehen.

Nun mag man sich freuen, dass ein Plus an Neuwagen sowieso nicht mehr Wohlstand oder gar Lebensqualität bedeutet. Andererseits darf man davon ausgehen, dass nicht jeder Einwohner der genannten Länder aus eben diesem Grund freiwillig auf den Kauf verzichtet hat. Den meisten ist schlichtweg das Geld ausgegangen.

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2 Kommentare auf "Bergab gehts zu Fuß"

  1. purity sagt:

    Die Kaufkraft geht eben verloren, nicht nur in den Krisenländern, auch bei uns. Da die Menschen in der Regel aber nicht auf ein Auto verzichten wollen, müssten doch eigentlich die Hersteller günstigerer Autos profitieren? Das tun sie aber offensichtlich nicht. Es könnte auch sein, dass Autos qualitativ besser geworden sind und sie daher länger genutzt werden, was vielleicht auch einen kleine Teil erklären könnte.
    Peugeot bringt es noch auf einen Börsenwert von 1,76 Mrd. Euro bei einem Umsatz von 56 Mrd. Euro. Da könnte man fast zum Spekulanten werde.

  2. Bankhaus Rott sagt:

    Hallo purity,

    die sinkende reale Kaufkraft macht sich in der Tat auch bei der Auswahl der Hersteller bemerkbar. Die Bereitschaft einen „Statusaufschlag“ zu zahlen sinkt deutlich, ein Trend, der sich auch in den halsbrecherischen Rabattschlachten so genannter „Premium-Hersteller“ zeigt.

    Folgerichtig stieg der Marktanteil qualitativ hochwertiger und vergleichsweise günstiger Fahrzeuge in Europa. So legte allein seit 2007 der Marktanteil von Hyundai und Kia deutlich zu. Gemeinsam verkaufen diese beiden Hersteller in Europa nun mehr Fahrzeuge als dies den Marken Toyota, Audi oder Seat gelang. Der Wert liegt in 2012 auch höher als der Absatz der Marken Mercedes oder BMW.

    Wir arbeiten gerade an einer Aufbereitung der nach Herstellern gegliederten langfristigen historischen Daten, um auch diese so darstellen zu können wie die landesspezifischen Daten im Artikel.

    Beste Grüße
    Bankhaus Rott

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